3d max

Эти машины - сплошное противоречие. С одной стороны, это и главная сенсация, и совершенно новая ниша, и перспективы. С другой - самая странная новинка завода за всю его историю, самый загадочно-непонятный МАЗ всех времен.

Речь, конечно, о микроавтобусах со странными индексами МАЗ-181010 и МАЗ-182010. МАЗ разработал оснастку для выпуска кузовов и агрегатов совершенно нового класса? Нет, все не так.

От МАЗа в этих машинах пока только эмблемы и пластиковые бамперы. Все остальное - плоть от плоти китайский микроавтобус марки KingLong, один из многочисленных "поднебесных" клонов древней Toyota HiAce. Но прежде чем удариться в рассуждения о "философии выбора" нового продукта, пройдемся по его технической части.

Признаться, подробностей об этой технической части известно пока немного. Модель двигателя - GW2.8TC-2. Это четырехцилиндровый рядный дизель уровня Евро-3. Мощность его составляет 95 л.с., рабочий объем - 2,78 л. Максимальный крутящий момент - 220 Нм при 2200 об/мин. А что насчет расхода топлива? Процитируем заводскую информационную листовку: "9 л при стандартной скорости в час". А при нестандартной скорости какой расход будет? А стандартная скорость - это "максималка" 120 км/ч или другая? А как "литры при стандартной скорости в час" пересчитать в привычные литры на 100 км? Эти вопросы, скорее всего, надо задавать китайскому поставщику автомобилей и технической информации о них. В любом случае точный ответ пока неизвестен.

Коробка передач механическая, ее марка и модель не указываются. Передняя подвеска торсионная, задняя - рессорная. Передние тормоза дисковые, задние - барабанные.

Сегодня в Европе производством настоящих перронных автобусов занимаются всего две фирмы — это Cobus и Neoplan. С выпуском нового низкопольного автобуса МАЗ-171075 Минский автомобильный завод стал первым предприятием на просторах бывшего Советского Союза, выпустившим транспорт для перевозки пассажиров в аэропорту. Главная задача этих машин — перевозка больших групп улетающих пассажиров от здания аэровокзала к трапу самолета, а также доставка прибывших пассажиров к терминалу. Авиапассажиры в салоне такого автобуса проводят самое большее десять минут, поэтому число сидений здесь минимально, при том что за счет непривычно большой ширины корпуса и солидных размеров накопительных площадок даже стоящие с вещами пассажиры не чувствуют себя стесненными. Широкие двери, расположенные по обеим сторонам, позволяют людям быстро выйти или зайти. Именно поэтому аэродромные автобусы шире, длиннее обычных городских машин, и число дверей у них больше.

Что касается комплектации, то здесь трудно удержаться от цитирования заводского описания в оригинале: "Функциональный для водителя (наличие электростеклоподъемников, противотуманных фар, задних и передних стеклоочистителей и стеклоомывателей, обогрева переднего и заднего стекол, центрального замка) и комфортный для пассажира (компактность, наличие кондиционера и CD-проигрывателя в салоне), данный микроавтобус является актуальным продуктом на современном рынке пассажирских перевозок".

Так и представляется "сценка", в которой водитель оценивает функциональность переднего стеклоочистителя, а пассажир - комфорт компактности салона "актуального продукта на современном рынке".

Задача, которую собирается решить МАЗ с помощью этих машин, понятна - "влезть" в сегмент микроавтобусов и "закрыть" наконец-то чуть ли не последнюю автобусную нишу. Но почему в качестве объекта выбран дремучий азиатский "микрик"? Зачем этот возврат в 80-е годы прошлого века?

Компоновка машины с двигателем за передней осью отчетливо навевает ассоциации с советскими микроавтобусами РАФ-2203 и уазиком-"буханкой". О древности этих машин читателю, думается, напоминать не нужно. Ни один европейский производитель микроавтобусов и минивэнов не использует такую компоновку на протяжении уже нескольких поколений автомобилей - только полукапот! Даже ГАЗель образца 1994 года выглядит на этом фоне технически более прогрессивным автомобилем.

Если уж партнера для производства микроавтобусов искали в Китае, то не логичнее ли было обратить внимание на производителей полукапотных микроавтобусов? Тот же Ford Transit позапредыдущего поколения, который в КНР выпускается несколькими фирмами, на роль "белорусского микроавтобуса" подошел бы куда лучше с точки зрения и эргономики рабочего места водителя, и антропометрических параметров среднестатистического белоруса, и создания всевозможных модификаций.

На своей производственной площадке в Могилеве МАЗ планирует собирать 500 таких "микриков" ежегодно. Собрать-то можно, только вот куда их потом деть?

Высота пола автобуса над уровнем дорожного полотна составляет 300 мм, поэтому посадка-высадка пассажиров проходит легко и непринужденно. Этому способствуют и шесть широких дверей (шириной 1200 мм), расположенных по три с каждой стороны машины. Для водителя и сопровождающего предусмотрены отдельные двери в передней части корпуса.

"Маршруточным" параметрам машина не соответствует. Конечно, ради МАЗа "маршруточное законодательство" могут и подправить, но перевозчик-частник такую машину все равно не возьмет. Пассажировместимость не та - рентабельность бизнеса совсем не та. Да и пассажир после современных микроавтобусов европейских марок, коих уже немало на белорусских маршрутах, "комфортность компактности" не оценит.

Корпоративный транспорт, приобретенный по разнарядке, - такова реальная рыночная ниша этих машин в нынешнем их виде. А что будет с сервисным обслуживанием? Будет ли в наличии достаточный запас запчастей? Какие сервисные станции будут осуществлять гарантийное обслуживание? Эти вопросы звучат особенно остро на фоне того, что китайские автомобили не славятся своей надежностью.

Китайские "микрики" мазовцы будут дорабатывать. Возможно, перепланируют и перекомпонуют салон. Машинам предстоят основательные заводские испытания. Заводчанам и конструкторам самим еще нужно понять и прочувствовать, что это за "зверь".

В любом случае по этим машинам пока больше вопросов, чем ответов.

3d МАЗ-181 (ГОТОВ!)	3d МАЗ-182 (ГОТОВ!)